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Par Philippe, Janvier 2026
La percée de la rue Bonaparte
Percer la ville ancienne
La création de la rue de la République et la refonte du centre d’Avignon au XIXᵉ siècle
Le percement de la rue de la République vu de la gare. Cliché de duplication provenant de la Caisse Nationale des Monuments Historiques et des Sites (AMA)
La rue de la République apparaît aujourd’hui comme un axe central et familier du paysage urbain d’Avignon. Large, rectiligne, bordée d’immeubles alignés et de commerces, elle structure la circulation et l’activité du centre-ville. Pourtant, cette rue est le résultat d’une intervention volontaire et radicale menée au XIXème siècle, qui bouleversa profondément la morphologie et la vie sociale de la cité ancienne. Sa création marque l’un des moments les plus décisifs de l’entrée d’Avignon dans la modernité urbaine.
On parle ici, bien sûr, de l’axe rue de la République – Cours Jean-Jaurès qui relie la gare à la place de l’Horloge.
Une ville héritée du Moyen Âge
Plan de 1572 dit "plan aux personnages" (AMA)
Jusqu’au milieu du XIXᵉ siècle, Avignon conserve une organisation urbaine largement héritée du Moyen Âge et de la période pontificale.
Quelques évolutions cependant :
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à partir du XVIème siècle, création de nombreuses places devant les églises — places du Change, Saint Pierre, Saint Agricol. La place de l'Horloge connait sa première transformation et la place Pie est ouverte grâce à la démolition d'une maison. Le pavage des rues est entrepris partiellement.
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Quelques constructions particulières marquent la Renaissance avignonnaise.
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Surtout avec le XVIIème siècle, la ville commence à se modifier réellement avec la construction d'églises et de nombreux hôtels particuliers d'aspects maniériste, pré-baroque, baroque ou classique. Deux architectes marquent de leur empreinte l'aspect de la ville : F. de la Valfrenière et P. Mignard.
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La création des places est poursuivie au XVIIème siècle, notamment avec l'aménagement de la place de l'Oulle (Crillon aujourd'hui) et le projet d'agrandissement de la place de l'Horloge par Pierre Mignard.
Plan de 1671 (AMA)
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Mais le tissu bâti reste dense, les rues étroites, souvent sinueuses, mal aérées et peu adaptées aux circulations modernes. Si cette configuration répond longtemps aux besoins d’une ville préindustrielle, elle devient progressivement problématique avec l’essor démographique, le développement du commerce et l’émergence de nouvelles normes sanitaires.
La situation se cristallise avec l’arrivée du chemin de fer en 1853. La gare, implantée hors des remparts, demeure mal reliée au cœur de la ville. Cette rupture spatiale met en évidence l’inadéquation du réseau existant et alimente l’idée qu’Avignon doit se doter d’un axe direct, lisible et fonctionnel reliant la ville ancienne aux nouveaux flux de circulation.
Moderniser, assainir, rationaliser
Le projet de percée s’inscrit dans un mouvement plus large de rénovation urbaine qui touche de nombreuses villes françaises au XIXème siècle. Sous le Second Empire, la transformation de Paris, conduite sous l’autorité du préfet Haussmann, constitue une référence implicite. L’objectif n’est pas uniquement esthétique : il s’agit de fluidifier la circulation, d’améliorer la salubrité publique, de sécuriser les déplacements et de stimuler l’activité économique.
Trois projets sont présentés lors du conseil municipal du 4 février 1853, le maire étant Eugène Poncet :
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La prolongation de la rue des Études. Mais cette solution arrive obliquement sur la place de l'Horloge et apparaît coûteuse.
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L'emprunt de la rue Bancasse qui rejoint la rue des Vieilles Études. Mais ce tracé est rejeté, son principal inconvénient est de n'être pas droit.
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Le tracé Saint Martial est la troisième éventualité. Cette proposition s'affranchit de toute situation préexistante et se définit de manière purement géométrique.
Choix du tracé - délibération
du 4 février 1854 (AMA)
Les plans de la nouvelle rue sont dressés par l'architecte de la ville, Pascal. Il s'occupe également de la rédaction du plan définitif d'alignement de la ville, approuvé par l'arrêté préfectoral du 1er septembre 1854 et qui prévoit un ensemble d'aménagements des voies.
Alignements et ouvertures de rues 1830 - 1950 (MLB)
La future rue — d’abord nommée rue Bonaparte, puis rue Impériale — doit relier la place de l’Horloge au rempart saint Roch, en direction de la gare. Ce tracé volontairement rectiligne implique la destruction d’îlots anciens entiers, traversés jusque-là par un enchevêtrement de ruelles, de cours et de parcelles irrégulières.
1852 Plan d'Avignon - projets : percée de la rue Bonaparte, tracé de la mairie en jaune, proposition du musée Calvet en bleu (voir plus loin),
voie ferrée en rouge (AMA)
Bulletin du Commerce
7 septembre 1854 (BNF)
Délibération - 12 septembre 1870 - Changement de nom Bonaparte / République (AMA)
Le cadre juridique : exproprier au nom de l’intérêt public
La création de la rue repose sur le mécanisme de la déclaration d’utilité publique, fondement juridique de l’expropriation au XIXème siècle. Hérité des principes révolutionnaires et consolidé par les textes napoléoniens, ce dispositif permet à une collectivité d’imposer la cession d’un bien privé contre indemnisation, dès lors que l’opération est jugée d’intérêt général.
Le projet sera déclarée d'utilité publique le 29 octobre 1854 par un décret impérial. Ce décret envisageait « […] l’exécution par voie d’expropriation pour cause d’utilité publique, de la percée de rue allant de l’embarcadère du Chemin de fer à la place de l’Hôtel de ville, et du dégagement de l'avenue de l'ancien palais des Papes et de la promenade du rocher des Doms par l'élargissement de la rue Bon Parti, vis-à-vis la Banque, et par l'agrandissement partiel de la place de l'Hôtel de ville et de celle dite du Puits-des-Bœufs […]. »
Délibération du 25 janvier 1856 - Offres aux propriétaires (AMA)
Estafette de Vaucluse - 27 novembre 1864 (BNF)
Dans le cas avignonnais, la municipalité invoque l’amélioration de la circulation, la salubrité publique, la sécurité et le développement économique.
Le plan d'alignement prévoit d'ailleurs la construction d'un égout pour recevoir les eaux ménagères et pluviales, la desserte en eau potable des maisons, l'éclairage de la voie par le gaz et la pose de candélabres espacés tous les 20 mètres.
La procédure prévoit enquête préalable, estimation des biens, fixation des indemnités et transfert de propriété. Si le cadre est clairement défini, son application suscite de nombreux conflits, notamment sur le montant des compensations.
Il faut rappeler qu’à cette époque, la notion de protection du patrimoine bâti est embryonnaire. Les bâtiments anciens situés sur le tracé ne bénéficient donc d’aucune protection spécifique, ce qui rend juridiquement légitimes des démolitions aujourd’hui perçues comme impossibles.
Alignement intra-muros 1855 - Extrait du plan général d'alignement de la Ville d'Avignon plan géométral (AMA)
C'est dans la seconde phase, de la chapelle du Lycée à la place de l'Horloge que la percée tranche dans le bâti, principalement en cœur d'îlot. Dans cette partie, la percée se superpose à de nombreux hôtels et édifices :
- propriété des Pères de la Foi,
- couvent Notre-Dame du Refuge,
- le Jeu de paume qui a servi de Théâtre jusqu'en 1728,
- l'hôtel de Villemune,
- le couvent des religieuses Augustines,
- la librairie Aubanel,
- l'hôtel de Serre,
- et une école communale.
Plaque à l'emplacement de la librairie Aubanel - Rue Aubanel / rue Saint Marc
Rue Saint Marc : façade de l'imprimerie Aubanel. Gravure d'un ouvrage religieux publié par la maison Aubanel en 1869 (AMA).
Démolir, reconstruire, aligner
Les travaux s’échelonnent sur plusieurs décennies.
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Années 1840 : premières réflexions sur la modernisation des accès à la ville
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1853 : arrivée du chemin de fer et projets de percement
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1856–1859 : études et débats municipaux
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1860 : déclaration d’utilité publique
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Années 1860–1870 : démolitions et constructions progressives
Finalement, le projet de la rue sera réalisé en trois phases :
la première phase, du rempart à la rue Calade,
la deuxième phase de la rue Calade à l'église du Collège,
la troisième phase de l'église à la place de l'Horloge.
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1870 : poursuite du projet après la chute du Second Empire
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A partir de la fin du XIXᵉ siècle : stabilisation de la rue dans sa fonction actuelle, dans un premier temps une rue bourgeoise et ses hotels restaurants et cafés, puis une rue commerçante chic, aujourd’hui en déclin.
Mairie d'Avignon. Publication du plan parcellaire.
9 juin 1864. (AMA)
Même s’il n’est pas à son origine et verra pas sa complète réalisation, c’est le maire Paul Pamard (1853-1865) fervent bonapartiste, qui est considéré comme le porteur de ce projet.
Monument à Paul Pamard - Rue de la République
Rue Mignard, percée Bonaparte : démolition des immeubles
à l'emplacement des futures Nouvelles Galeries. (AMA)
Les démolitions progressives libèrent l’espace nécessaire à la nouvelle artère, tandis que s’élèvent les immeubles qui la bordent. Ceux-ci répondent à une logique d’homogénéité : alignement strict, hauteur régulière, façades ordonnancées. Cette architecture tranche nettement avec la diversité organique du bâti médiéval environnant.
Si le cahier des charges initial imposait un gabarit à l'ensemble des constructions, il ne fut pas respecté.
En effet, les immeubles de la rue de la République se présentent comme un mélange de l'immeuble et de l'hôtel particulier, de la période Louis-Philippe et de la période haussmannienne, d'architecture parisienne et d'architecture locale, d'habitations individuelles et d'immeubles de rapport.
On y trouve cependant progressivement les éléments caractéristiques des immeubles haussmanniens ce qui est nouveau à Avignon :
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Balcons
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Corniches
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Pilastres
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Angles
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Entresols
1857 - Projet élévation façade rue Bonaparte (ADV)
Le projet initial d'implantation de demeures bourgeoise peine à convaincre et le projet s'étale dans le temps. Les transformations apportées par la percée seront cependant réelles, mais elles ne seront pas immédiates. Il faudra attendre l'implantation des banques et des grands magasins à la fin du XIXième siècle et au début du XXième siècle, pour que la rue Bonaparte, devenue en 1870 rue de la République, puisse prendre son visage actuel..
Les rez-de-chaussée seront rapidement occupés par des commerces et cafés et bureaux.
Jusqu'au milieu du XIXième, les principaux hôtels de voyageurs étaient implantés, autour de la place Crillon, à proximité de la poste aux chevaux — hôtel de l'Europe, hôtel de Paris (qui occupe l'ancienne comédie), hôtel du Palais Royal —, rue Saint-Agricol — hôtel du Louvre —, et place Pie — hôtels de France et Saint-Yves.
En 1901, trois hôtels dans la nouvelle rue : le Grand Hôtel d'Avignon et l'hôtel Crillon (aujourd'hui banque Chaix) sur le cours, l'hôtel du Cours, face à la poste.
La rue devient un espace de représentation et de sociabilité, une vitrine de la modernité avignonnaise.
Il faut noter que l'implantation de la caserne Hautpoul (aujourd'hui cité administrative) à l'emplacement d'un projet de jardin, a contribué à dissuader la construction d'immeubles résidentiels bourgeois
1855 - Projet abandonné de parc des Invalides (AMA)
Expropriations et résistances
La percée n’est pas un processus consensuel. Les habitants concernés par les expropriations, majoritairement issus des classes populaires, expriment de vives résistances. Les archives municipales conservent la trace de plaintes, de recours et de négociations parfois longues. Les relogements se font souvent en périphérie, dans des secteurs moins bien desservis.
Cette dimension sociale rappelle que la modernisation de la ville s’est accompagnée d’un déplacement des populations et d’une recomposition durable des équilibres urbains.
Délibération 23 juillet 1859 - Expropriation - Affaire Bernard
Une opposition importante est venue des administrateurs du musée Calvet. Le jardin et une partie de la bibliothèque du musée d'Histoire Naturelle étaient installés sur les terrains de Saint-Martial et étaient très appréciés des Avignonnais.
Les dédommagements concernent les propriétaires des immeubles. Aucune indemnité, en revanche, pour les locataires sauf des cas particuliers comme celui relaté dans l'affaire Bernard, place Pie.
Avis au public. 12 juillet 1811 - Horaires et dates d'ouverture de la bibliothèque, du cabinet d'Histoire naturelle et du jardin botanique. (AMA)
« Le projet de rue traverserait un des deux établissements confiés à nos soins. Il faut insister sur l'importance de la conservation de ces deux établissements. Les deux ensembles forment un tout qui nous met en première ligne après Paris […]. Une branche de la précieuse bibliothèque se trouve dans l'établissement que doit traverser et détruire la rue projetée. Après Paris, Avignon, possède là le plus bel ensemble littéraire qui puisse être offert à l'étude de l'histoire naturelle dans toutes ses divisions. Enfin, le complément de toutes ces richesses se trouve dans le Jardin des plantes où plus de 6000 végétaux sont cultivés, sans parler des vases garnis de plantes de serre, plantes grasses ou autres, au nombre de 6000, ni des cent variétés d'orangers. La rue ne peut s'effectuer sans couper en deux les bâtiments affectés aux serres et aux collections ».
Courrier des administrateurs du musée à la mairie (ADV)
Ils proposent d'ailleurs un projet alternatif, une percée droite également, mais légèrement inclinée par raport à l'axe de la place de l'Horloge, afin de longer le jardin botanique (voir plan avec les deux tracés plus haut.
Un autre conflit a opposé la municipalité à l'annexe de l'hôtel des Invalides, installé dans l'actuel espace Saint Louis et dont les jardins sont en partie détruits par le projet.
1828 - Plan d'ensemble de l'Hôtel Royal des Invalides (AMA)
Le tramway : consacrer la rue comme axe de circulation
La mise en place du tramway urbain à la fin du XIXᵉ siècle confirme pleinement le rôle structurant de la rue de la République. Le choix de cet axe, large et rectiligne, pour accueillir les premières lignes électriques reliant la gare au centre n’est pas anodin. Il consacre la rue comme colonne vertébrale des mobilités urbaines.
Le passage régulier des rames transforme l’espace public, rythme les usages, synchronise les déplacements et renforce la centralité de l’axe. Même après la disparition du tramway au XXᵉ siècle, cette vocation circulatoire demeure inscrite dans la morphologie de la rue, même si depuis peu la circulation automobile y est fortement réduite.
La semaine mondaine - 12 Octobre 1898 (BNF)
Le coût de la modernité
La percée de la rue de la République représente l’un des investissements urbains les plus importants du XIXᵉ siècle à Avignon. Les dépenses cumulées — expropriations, indemnisations, démolitions, travaux et aménagements — sont estimées autour de 2 millions de franc-or, soit plusieurs années de budget municipal.
Les coûts par phase, bien au delà des estimations initiales apparaissent ainsi :
Phase 1 : 558.000 francs
Phase 2 : 100.000 francs
Phase 3 : 1.300.000 francs
(MLB)
Environ 50 à 60 % du financement repose sur l’emprunt municipal, complété par des ressources fiscales locales (augmentation de la taxe d'octroi) et par la valorisation foncière des parcelles riveraines cédées.
En effet, après expropriation des parcelles à démolir des lots sont créés le long de la voie et sont mis en vente.
Délibération 30 mars 1856 - devis travaux d'alignement rue Bonaparte (AMA)
Plan de lotissement de la rue Bonaparte (ADV)
Une rue politique et patrimoniale
Les changements de nom — Bonaparte, Impériale, puis République — traduisent les régimes politiques successifs. Aujourd’hui pleinement intégrée au patrimoine urbain, la rue rappelle que ce patrimoine est le produit de choix historiques, parfois radicaux, toujours situés dans un contexte historique et politique.
Le plan d’alignement d’Avignon, dont la percée de la future rue de la République est un élément majeur, se distingue par l’ampleur de ses interventions sur le tissu urbain existant. Il modifie profondément la structure de la ville par de grandes percées, la seconde reliant la place Pie au boulevard extérieur, favorisant l’ouverture de la ville et la réorganisation des quartiers autour de pôles administratif et commerçant.
Le réaménagement s’appuie sur une démarche pragmatique, intégrant les équipements civils et culturels dans le bâti ancien, souvent au prix d’élargissements ou de dégagements de voies. L’arrivée du chemin de fer s’inscrit dans cette dynamique : si le tracé de la ligne est imposé par la compagnie, l’implantation de la gare au sud de la ville résulte d’une concertation avec la municipalité, contrainte par la géographie et la présence du Rhône.
La gare devient ainsi une nouvelle entrée de ville, renforcée par la création d’un axe direct vers le centre, jusqu’à la place de l’Horloge. Ces aménagements structurent durablement l’extension d’Avignon jusqu’à la Première Guerre mondiale.
Comparaison plan Avignon centre 1869 / 1897
Sources
ADV : Archives départementales de Vaucluse
AMA : Archives municipales d'Avignon
BNF : Bibliothèque nationale de France (Gallica et Rétronews)
MLB : Les transformations de Nîmes et d'Avignon au XIXe siècle à la suite de l'implantation du chemin de fer - thèse d'architecture - Michèle Lambert-Besson - Paris 2012 :